截止去年年末，净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%；2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元——这是京沪高铁亮眼的年报，它打破了一个普遍的“共识”，即中国的基建投资回报差、效率低。
尽管如此，对背负高杠杆和庞大财务费用的中国铁路总公司(“铁总”)的顾虑依然存在。京沪高铁连接中国人口密度足够高、全中国最为发达的两个城市，高铁有足够的周转空间。但是，铁总4.1万亿元的负债相当于中国GDP的6%，且负债率在7年间从42%上升到66%，要改变低资本回报率与股息收益的状况，仅仅靠京沪高铁的成功是不够的。
那么，铁路总公司下其他的线路呢？中金分析师易峘和梁红在宏观简评中称，铁总旗下盈利的线路不止京沪一条，且在逐年增加。而且，中国可居住面积的人口密度与日本相当(在腾冲-黑河一线以东36%的国土上居住了96%的人口)，新干线得以从人口密度中获益，高铁运输密度亦有大幅上升的空间。
据中金交运组了解，京沪线以外，京津城际、沪杭沪宁高铁、深杭高铁、广深高铁、胶济客专、合宁高铁等一系列早期高铁均已经实现盈利。中金预测，今后京广高铁及其以东路线都应有不错的盈利能力。
中金认为，从铁总一张资产负债表来看，降低负债水平，提高其盈利能力与改善现金流的政策选择有三：
一，加大债券融资比例。铁总3.6万亿的负息债务中，约2.4万亿为银行贷款，另外1.2万亿为铁路债。国有基建项目以银行贷款的形式融资不仅成本较高，而且在很大程度上挤占了其他部门的贷款。如果以国家信用将银行信用置换为铁道债，并予以税收优惠，置换可以降低相关债务成本1个百分点以上(假设铁总贷款利率为历史基准利率X 90%，铁道债发行利率为3%)，为铁总节省一年240亿的利息支出，并为其他部门，尤其是私有部门贷款腾出宝贵的空间。
二，将优质项目的国有债权置换为股权。此举不仅能有效降低铁总的负债率，优化资产负债表结构，还能每年节省千亿级的还本付息成本，改善铁总盈利能力与自由现金流。与加大债券融资比例类似，债转股同样可以减少铁路类的国有基建项目对贷款资源的挤占。另外，债转股也有利于改善全社会投资的融资结构及银行的资产结构。
三，将优质的高铁项目分拆上市，将未来现金流与投资者分享。这一方案不仅有上两个方案类似的效益，同时可以促进政府投资的市场化转型。利用市场的力量对投资流程及效率进行监督、估值。以日本(客运)和北美(货运)的经验来看，运作高效的铁路资产是长期资产配置的尚佳选择，尤其是在目前“资产荒”愈演愈烈的背景下。
铁总的现状可谓现今国企高杠杆问题的一个缩影，不过，京沪高铁的成功案例或许能为国有资产“盘活存量”提供一些新的思路。中金认为，以上对铁总开的“药方”——以市场化的手段将优质的国有公用事业资产与地产进行重组，并加大股权融资比例，可以有更广泛的应用。
中金称，对铁总资产负债分析引出的政策畅想，同样适用于其他类似处境的国有资产。加大股权融资，不仅有利于优化融资结构，加强市场化运作水平，对中国经济“降杠杆”也是良策。
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(责任编辑：中国企业资讯网)
