根据英国《金融时报》方面消息，今年全球的集装箱需求量增速在3%至5%之间，这一增长速度在历史上是很低的。而集装箱需求量背后，是全球贸易发展情况。各国经济是贸易状况的一个关键变量。因此这个数据或许表明，全球整体经济处于危险状态。
集装箱运营数据悲观，全球经济状况引人担忧从去年6月底开始，布伦特(Brent)原油开始出现了疯狂的下跌行情，从最高的115.71美元一桶跌至46.4美元，直到今年1月底才稍有起色。由于石油成本是远洋运输成本中的主要部分之一，因此油价的暴跌本应利好远洋运输与集装箱需求。
可是，各国经济不景气产生的负面影响似乎更大，大到足以抵消油价暴跌所带来的正面影响。又或者说，油价暴跌背后本来就有世界经济不景气因素，集装箱运输量增速下滑与油价暴跌只是同一现象在不同领域的体现罢了。
全球最大集装箱运营商马士基(Maersk Line)是一家总部位于丹麦的航运公司。它占有全球海运市场15%的份额，也因为业务覆盖范围相当广，其集装箱的需求量往往被认为是全球贸易的风向标。
马士基近日发出警告，称今年全球贸易增长将放缓。公司CEO对《华尔街日报》表示，马士基需要建立一个能抵抗价格萎缩市场的商业模式，而不能靠期待价格会奇迹般反弹。
全球经济普遍萧条的背景下，忧心忡忡的显然不止这一家公司。如果一家公司都开始改革自己的商业模式来抵抗市场萎缩，一个经济体没有理由不这样做。然而，大多数国家显然都陷入了改革惰性。
已经面临“失去的二十年”的日本，很有可能面临“失去的三十年”。安倍经济学当年雄心勃勃地为日本经济准备了“三支箭”，如今最难发的改革之箭却迟迟未发，消费疲软和通缩仍旧是挥之不去的梦靥，只有资本市场在宽松的货币政策下创了新高。这场“安倍风暴”仅仅加大了虚拟经济和实体经济之间的差距，资源配置更趋向虚拟经济，如此而已。
这场最近引发市场担忧的萧条中，最让人扼腕的还是俄罗斯和委内瑞拉，两者都同样倚重石油经济，都从去年开始面临经济下滑和物价上涨，只是委内瑞拉的情况比俄罗斯更加糟糕罢了。在这样的背景下，委内瑞拉仍然没有开始改革，甚至根本没有改革的想法，而是试图强令商场开业，加强对经济的控制以继续之前的所谓“社会主义”的模式。在俄罗斯，普京做出了改革承诺，承认“我们需要改变国家的经济结构”，但是到目前为止，连具体方案也没有出台，遑论具体行动了。根据凤凰网的消息，许多企业所有者、经济学家和前高级政府官员在接受采访时表示，预计克里姆林宫会以2008年面对上一轮油价暴跌时的方式来应对这场危机——只有灾害管理，没有彻底的改革。
必须承认，在应对危机上面，公司比国家更有改革所需要的“壮士断腕”的勇气与决心。这勇气与决心的背后，是公司有明确的所有者，他们害怕损失，重视利益，因此对公司经营状况才会心急如焚，才能有充分的动机和动力披荆斩棘，开拓进取，而不是陷入改革惰性之中。
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